Forse cominciano davvero i lavori per la costruzione del Canale del Nicaragua

Posted on 19 novembre 2014

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Quella della costruzione di un canale che colleghi le sponde del Nicaragua al Pacifico e al Mar dei Caraibi è un’idea antica, tanto che il primo studio di fattibilità risale all’era coloniale, ai tempi di Napoleone III. In seguito anche gli Stati Uniti valutarono l’ipotesi, salvo abbandonarla dopo l’acquisto dei diritti francesi sul canale di Panama nel 1914. Ora è tornata d’attualità e in teoria all’inizio del mese prossimo dovrebbe cominciare la sua costruzione.

A volerlo fortemente è il governo un tempo «sandinista» di Daniel Ortega, che ha raccolto gli infruttuosi tentativi del suo predecessore, Enrique Bolaños, e che ora sembra essere finalmente in grado di mettere in cantiere l’opera. Peculiarità del Canale sarà quella di permettere il transito a navi della categoria post-Panamax (fino a 250.000 tonnellate), nettamente più grandi di quelle da 65.000 tonnellate, al massimo, che possono attualmente transitare per il Canale di Panama.

La sfida è trovare i soldi, perché l’opera costerà tra i 25 e i 50 miliardi di dollari con annessi e connessi, una cifra imponente per un paese che ha un budget statale annuo che arriva appena a un miliardo. Il presidente Ortega ha per questo concluso un accordo con i cinesi del Gruppo HKND e in particolare con il suo titolare Wang Jing, un accordo di concessione, che assegna al Gruppo HKND i diritti per la costruzione e la gestione del canale e dei progetti ad esso collegati per 50 anni di sfruttamento una volta ultimato, si spera, in meno del mezzo secolo concesso per la sua costruzione. In teoria, infatti, la realizzazione di quest’opera colossale dovrebbe terminare nel 2019. Il 10 giugno del 2013 il Comitato per le Infrastrutture dell’Assemblea Nazionale ha votato all’unanimità a favore del progetto e il 13 Giugno del 2013 il parlamento del Nicaragua ha approvato la legge che assicura la concessione, firmata poi il 15 Giugno, dal Presidente Ortega e da Wang Jing. Contratto che ha destato molte perplessità, perché secondo i suoi termini Wang potrebbe evitare di costruire il canale (e non pagare nulla al Nicaragua) e impegnarsi invece in progetti paralleli a fini di lucro e esentasse, anche se la catena di società costruita da Wang già avrebbe la possibilità di evitare le ganasce della fiscalità del paese, essendo domiciliate in paradisi fiscali.

Wang Jing è un miliardario cinese delle origini opache, essendo uscito dall’ombra da pochi anni. Di sé dice di aver fatto fortuna con le miniere in Cambogia, ma di sicuro c’è la sua partecipazione in una telecom cinese,  Xinwei, che negli ultimi anni ha fatto faville e un patrimonio che appare abbastanza solido. Di contro c’è che WJ ha aperto una serie di società dedicate all’impresa del canale, mirando a raccogliere il denaro di altri investitori e lasciando a distanza di sicurezza le sue azioni Xinwei e il suo patrimonio personale: «Tutte le mie società sono investimenti personali e non hanno nulla a che vedere con Xinwei», ha confermato lo stesso Wang a chi gli chiedeva chiarimenti sul punto.

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In Nicaragua sono in molti ad essere preoccupati, perché il governo Ortega ha di fatto blindato il contratto e concesso inauditi privilegi al HKND, la capofila del gruppo di società messe insieme da WJ tra Hong Kong, Isole Cayman, Olanda e Nicaragua, un sistema di «scatole cinesi» che sembra costruito appositamente per schivare tasse e responsabilità, anche se in virtù della concessione ottenuta dal Nicaragua non sembra essercene bisogno, più probabilmente la loro funzione sarà infatti quella di garantire agli investitori discrezione e e uno scudo fiscale sul ritorno degli investimenti.

In patria Wang Jing e il suo progetto non sono popolarissimi, a Hong Kong lo hanno definito anche «il matto del canale» e per gli stessi giornalisti che si occupano di finanza l’uomo rimane un mistero, perché in molti hanno cercato di capire le ragioni del suo successo e nessuno ci è riuscito, tanto che il ministero del Commercio nel 2012 ha raccomandato alle imprese cinesi di non prendervi parte. Raccomandazione caduta nel vuoto, visto che la China Railway Company, l’Istituto di Consulenza e Pianificazione di Changjiang, la Civil Aviation Engineering Consulting Company of China and Shenzhen Planning Consultants si sono lanciati nell’impresa e hanno prodotto progetti per complessi turistici, zone di libero scambio e un aeroporto che andrebbero a costituire le infrastrutture accessorie al progetto del canale.

Canale che in teoria è fattibile e che dovrebbe risultare redditizio, non solo per le condizioni d’estremo favore riservate dal governo a Wang Jing. Il trasporto marittimo è infatti in crescita costante e la tendenza è quella di ricorrere a navi sempre più grandi, senza considerare che il canale di Panama è ormai prossimo alla saturazione e che anche una volta che saranno terminati i lavori per il suo allargamento non potrà competere con quello del Nicaragua, che dalla sua ha anche il pregio d’accorciare di 800 miglia il percorso tra la coste Est e Ovest degli Stati Uniti.canale-del-nicaragua-2

Le difficoltà tecniche non appaiono particolarmente severe, il problema semmai sarà vedere per quale percorso si opterà, visto che Wang ha deciso di privilegiare uno dei percorsi che passano dal lago Nicaragua al Mar dei Caraibi più a settentrione del percorso che pone meno problemi dal punto di vista ambientale, quello che sfrutterebbe il corso del fiume San Juan. Il San Juan però segna il confine con il Costarica, che quindi sul fiume ha gli stessi diritti del Nicaragua e che ovviamente dovrebbe essere chiamato in causa, da qui il probabile motivo della scelta di un percorso che in teoria darà più problemi e che potrebbe trovare l’opposizione degli ambientalisti, perché effettivamente meno ecologicamente sostenibile dell’alternativa in coabitazione con il paese confinante.

L’opera comunque appare fattibile ed economicamente sensata e anche se il committente si è affidato a mani legate a un concessionario che non sembra molto trasparente, Wang Jing e i suoi soci hanno tutto l’interesse a portarla a compimento nel più breve tempo possibile. Poco interessanti e poco rilevanti sono invece le voci sulla possibile vicinanza di Wang alla dirigenza cinese o all’esercito della Repubblica Popolare, l’opera per quanto strategica non offre particolari vantaggi ai suoi gestori e resta tanto vicina ai confini americani da non lasciare dubbi sul fatto che, in caso di una gestione del canale considerata ostile dagli Stati Uniti, Washington possa intervenire in breve e senza incontrare resistenze significative per rimettere le cose a posto.

Tra qualche settimana dovrebbero quindi cominciare i lavori che collegheranno il lago Nicaragua al Pacifico e nel giro dei prossimi cinque anni dovrebbero essere in opera le chiuse che permetteranno di superare il dislivello di una trentina di metri sul mare che rappresenta l’altezza massima da superare per collegare le due sponde. Restano da chiarire le incognite che circondano la compagine degli investitori e quella non meno rilevante che aleggia sulla stabilità del Nicaragua. A frustrare per più di un secolo le ambizioni di chi ha proposto il canale nel secolo scorso c’era proprio l’instabilità cronica del paese, che non si può certo dire curata dall’affermarsi di Ortega e del suo sandinismo riveduto e corretto fino ad assumere le sembianze della tipica autocrazia centroamericana. Contro questo pericolo lo stesso Ortega ha previsto che gli accordi e le concessioni per il Canale, e la legge che di fatto sancisce l’irresponsabilità dell’appaltante, possano essere modificati solo con una maggioranza superiore al 60%, blindando di fatto il contratto anche per le legislature a venire. Un’iniziativa non certo democratica, ma essenziale per strappare l’accordo al «matto del canale», che se non altro è l’unico ad aver dimostrato interesse alla sfida e alla collaborazione con il governo Ortega, che per conto suo non è omologabile tra i più affidabili e solvibili tra quelli in circolazione.

Pubblicato in Giornalettismo

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