Dove va il trasporto marittimo

Posted on 24 agosto 2013

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La grande crisi ha lasciato il segno sul trasporto marittimo, per una volta un segno positivo. Tra le strategie adottate dalle maggiori compagnie c’è infatti quella che ha visto ridurre la velocità, realizzando grandi risparmi economici e, soprattutto, ambientali.

Nel 2010,  fronte al calo del volume dei noli e all’aumento del prezzo dei carburanti che avevano trasformato i bilanci dell’anno precedente in un vero e proprio bagno di sangue, la danese Maersk ha cominciato a ridurre la velocità delle proprie navi. Quello che era un tentativo empirico dettato dalla necessità e da prezzi dei carburanti che nel giro di pochi anni erano quasi triplicati, si è rivelato più di un espediente emergenziale, tanto che Maersk ha poi studiato, raffinato e messo in pratica quello che è diventato noto con il nome di “slow steaming“, che altro non è che la drastica riduzione della velocità commerciale, scesa dai circa 28 nodi di un tempo ai 18 e in alcuni casi anche a velocità inferiori.

I risparmi in termini di carburante sono notevoli, le navi più grandi possono risparmiare anche un paio di milioni di dollari nel solo viaggio tra l’Asia e gli Stati Uniti e l’esempio di Maersk è presto diventato contagioso, estendendosi ai concorrenti. Una rivoluzione che, nonostante i timori degli ecologisti che temevano che con il passaggio della crisi si sarebbe tornati a correre, è fatta per restare, al punto che i maggiori player del settore hanno già messo in cantiere navi più adatte a viaggiare a quelle velocità, che mettono in difficoltà eliche e motori calibrati e ottimizzati per le velocità superiori. Una rivoluzione sicuramente positiva, perché oltre al contenimento del costo dei noli ha portato un vantaggio netto dal punto di vista ambientale, con milioni di tonnellate di bunker, questo il nome del carburante “marino” risparmiati ogni anno e conseguente risparmio delle emissioni in atmosfera, ancora più rilevanti in quanto non si tratta certo di carburante molto raffinato. Il beneficio dello slow steaming si è però esaurito in fretta, eroso sia dalla concorrenza che dai clienti, e così i maggiori attori del settore si sono ritrovati da capo.

Di conseguenza dal 2014, Maersk (Danimarca), Msc (Italia) e Cma-Cgm (Francia) metteranno in comune 29 linee e 255 navi per ottimizzare i costi, un vero e proprio cartello denominato P3 destinato a stritolare la concorrenza, contro il quale per ora solo la Cina ha   annunciato misure di protezione del proprio shipping, che ha le sue punte di diamante in Evergreen e Yang Ming. Il problema per il settore è infatti quello della sovra-capacità delle flotte ed è destinato a durare a lungo, anche se le previsioni dicono di un tasso di crescita ancora robusto, intorno al 7,5% annuo per il prossimo decennio.

A complicare le cose c’è il cambiamento della geografia degli scambi, il volume di quelli  originati dai paesi sviluppati è passato, nel periodo 1995-2010 dal 69% del totale al 55%, mentre i paesi emergenti sono cresciuti dal 29% al 41%. Il tutto in un periodo d’oro, quello successivo alla fine della guerra fredda, con l’esplosione dell’intercambio commerciale e l’emergere dell’Asia e della Cina in particolare come poli manufatturieri. Nel periodo considerato l’export africano ha quintuplicato il suo valore e anche i volumi hanno seguito la tendenza. Come conseguenza le rotte Sud-Sud, sono cresciute in media del 13,7% ogni anno e quelle Sud-Nord del 9,5% su una media mondiale dell’8,7%. Inoltre almeno il 50% del traffico generato dal Sud Est asiatico è traffico regionale, che significa che la crescita asiatica influisce sulle grandi rotte internazionali solo per la metà del suo volume.

Così i tre leader del settore sopra ricordati  hanno finito per detenere il 40% dei traffici globali, una concentrazione che risulta speculare nel settore portuale, visto che molti terminal sono gestiti dagli stessi armatori del tutto o con partecipazioni rilevanti, tanto che i primi 10 operatori detengono il 40% del traffico,  al punto che ben 35 paesi costieri sono serviti esclusivamente dai tre operatori maggiori. Un’evoluzione prevedibile e prevista, tanto che negli anni ’70 l’Unctad  aveva emanato il codice di ripartizione del traffico marittimo fra gli Stati, riservando il 40% alle flotte di bandiera degli Stati importatore ed esportatore ed il 20% al mercato internazionale. Codice che però si è rivelato irrealistico e travolto dalla realtà, ma che poi non ha trovato eredi o soluzioni capaci di contrastare il fenomeno.

A prescindere da questa evoluzione, in sé preoccupante, c’è quindi da registrare un’evoluzione positiva sul versante dello slow steaming, certificata da un importante studio del 2012. La ricerca: “Regulated Slow Steaming in Maritime Transport. An Assessment of Options, Costs and Benefits”, redatta da Jasper Faber e Dagmar Nelissen della società di consulenza CE Delft specializzata nel settore ambientale, da Galen Hon e Haifeng Wang dell’organizzazione nonprofit ICCT (The International Council on Clean Transportation) e da Mikis Tsimplis, professore dell’Institute of Maritime Law dell’Università di Southampton, conclude infatti che la limitazione della velocità dei servizi di trasporto marittimo consente di ridurre il consumo di combustibile da parte delle navi risparmiando miliardi di dollari nonché di ridurre l’inquinamento atmosferico:

Dal punto di vista ambientale  un beneficio garantito sarebbe quello della riduzione delle emissioni di CO2. In particolare, una diminuzione del 10% della velocità media della flotta mondiale determinerebbe un calo del 19% delle emissioni, ciò tenendo conto anche delle emissioni prodotte dalle ulteriori navi necessarie per trasportare le medesime quantità di carico e delle emissioni prodotte per la costruzione di queste ulteriori navi”.

La riduzione delle emissioni determinata dalla diminuzione della velocità delle navi è per di più immediata e, come s’è visto nei fatti anche maggiore di quella ipotizzata nelle studio, non richiede investimenti e la limitazione della velocità non ha che modestissimi impatti negativi sull’attività operativa delle navi e ancora meno sul commercio, visto che i maggiori tempi di trasporto possono essere compensati con l’addizione di un numero modestissimo di viaggi per linea che non erodono l’economicità dalla pratica, anche se il risultato finale è quello per il quale le velocità commerciali sono scese ai livelli di quasi due secoli fa, i più veloci velieri dell’epoca oggi se la giocherebbero alla pari in quanto a velocità con i più moderni giganti del mare.

Pubblicato in Giornalettismo

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